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報廢的電動汽車電池應該回收還是重新利用

到2020年底，估計每年將有102,000噸鋰離子電池從電動汽車中淘汰，到2040年將增加到780萬噸。這種指數級增長意味著必須考慮如何處理這些已淘汰的電池。

電動汽車在世界范圍內的道路上變得越來越普遍，并且它們的存在只會增加。結果，對為其供電的鋰離子（Li-ion）電池的需求增加。但是，隨著這類電池壽命的第一波臨近，人們開始思考如何對電動汽車中最昂貴的組件進行處理。它們應該重新利用還是回收？

電動汽車（EV）可用以下兩種方式之一供電：它們是僅由電池供電的電池電動汽車（BEV），或者發動機發電供給電動機的形式。而市面上最常見的鋰離子電池的工作時間約為8到10年，不能再滿足電動汽車的動力要求，即容量損失限制了車輛的行駛范圍。

回收報廢電動汽車電池

默認選項是回收電池以提取其原材料（尤其是鈷）以進行再利用。

電動汽車和清潔能源公司特斯拉聲稱其所有電池將直接回收。到2040年，全球鋰離子電池回收市場每年估計價值310億美元。

回收是確保原材料供應安全的關鍵解決方案?；厥珍?，鈷，鎳，錳，銅和鋁等金屬可為制造商提供保護，使其免受供應中斷的影響，并提供一種避免價格波動的方式，同時產生更多的收入流。但是，有必要提取大量高質量的材料以使該過程值得。

在許多國家/地區，生產者責任延伸（EPR）意味著原始設備制造商應對淘汰的電池負責。這可以簡化回收流程，提供專門的收集網絡，專業人員可以在其中處理EV電池。該系統是該過程效率高低的重要因素-細胞數量少或收集成本高可能會損害回收的經濟性。

從理論上講，循環利用是循環經濟中可持續性最差的措施，當無法進一步利用電池時，應將其作為最后的手段。實際上，這并不簡單。必須從生命周期的角度考慮回收價值鏈-從采礦和加工到電池材料和生產，從電池使用到回收，或在

某些情況下再利用和回收。

磷酸鐵鋰（LFP）是一種特別是中國電動汽車制造商采用的流行電池化學。這種電池的回收價值低，因為它們只包含極高價值的金屬。在這種情況下，使電池具有第二壽命是更有吸引力的選擇，因為它們比其他電池具有更好的生命周期和安全性能。如果將其重新用于固定式能量存儲，這至關重要。

盡管所有電池都需要在某個時候進行回收，但電動汽車電池組的多種設計和高電壓意味著安全的拆卸可能既復雜又費時。此外，盡管其他國家越來越有興趣，但大多數回收能力都在中國。

重新利用電動汽車電池

與消費類電子產品中使用的電池不同，當EV電池在車輛服務中達到其使用壽命時，它仍會保留其原始容量的70％至80％。這意味著在最終回收之前，它們可以在要求不高的應用中重獲新生。

日產，雷諾，寶馬和大眾等制造商都在積極探索各種場景，在這些場景中，在住宅，商業和電網規模的儲能等應用中都使用了退役電池。

次生電池在汽車工業和儲能領域都代表著巨大的價值機會。這些電池的潛在價值不僅受到回收價值的影響，還受到其前期設計和使用，其在第二次使用中如何收集和利用的影響。

已經確定了許多技術，經濟和監管方面的挑戰，并且公司正在開發提高二次電池壽命的方法。從技術上講，將電動汽車用于其他用途不會影響其回收，只會延遲流程，同時可能對回收的物流和經濟產生連鎖反應。

要回收還是再利用？

現在，許多電池已作為電動汽車的電源而達到其使用壽命，并且隨著這些車輛的使用增加，其數量只會增加。

回收或重新使用的決定取決于電池組本身的價值。LFP電池的貴金屬價值低，因此最好重新利用，而金屬（例如鈷）含量高的電池則最好回收。

不管電動汽車在達到其有用的用途后是否獲得了第二次生命，電動汽車電池最終都將面臨同樣的命運：可以回收。

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